Las Provincias
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Fecha: febrero, 2015
No sin mi parking
Víctor Soriano 15-02-2015 | 6:30 | 1

En estos días se cumplen 150 años del derribo de la muralla de Valencia, la primera de las grandes revoluciones urbanísticas de la ciudad en tiempos modernos. Se dice que la salubridad, la higiene y el necesario crecimiento de la ciudad fueron las causas de la remoción de una obra de defensa que, de hecho, ya llevaba décadas caduca. En realidad, esas razones no son sino con las que se justifica una decisión que viene impuesta por su tiempo.

El urbanismo, como la moda, la gastronomía, el arte… cambia junto con la sociedad con el transcurso del tiempo. La muralla, que había sido imprescindible desde tiempos romanos, acabó por ser una molestia que urgía eliminar. Ahora nos enfrentamos a un nuevo cambio en la relación de la sociedad con la ciudad. El automóvil, rey de la urbe desde que se popularizara a mediados del siglo pasado, está cediendo espacio muy lentamente a la reivindicación ciudadana de recuperación de la ciudad para las personas. Los cambios empiezan muy tímidamente a notarse, por ejemplo, cuando el Ayuntamiento de Valencia anuncia que reordenará los chaflanes del Ensanche para ganar superficie para el peatón. Teniendo en cuenta lo limitado del espacio público en las ciudades, es muy importante darse cuenta del brutal desperdicio que supone dedicarlo casi en exclusiva a desplazarse por él en vez de a estar en él. Debemos recuperar progresivamente las calles y plazas, en las que moverse en coche de un sitio a otro ha sido hasta ahora el uso principal, para consagrarlas como lugares para las personas, en los que los vehículos sean actores secundarios y que sirvan, sobre todo, para disfrutar de ellas.

Pero más gravoso para el espacio público que la superficie que dedicamos a los carriles que los coches utilizan para desplazarse es el almacenamiento masivo que hacemos de esos coches en las calles. Imagine que yo dejase en una plaza, frente a mi casa, un contenedor, de los que se cargan y descargan en el puerto, para usarlo de trastero. ¿Qué diría usted? ¡Vaya loco!, ¿no? ¡Cómo podría yo pretender que se me tolerase ese privilegio! Pues eso lo hacemos todos diariamente cuando ocupamos unos 10 m2 de calle para aparcar el coche. En otros países con una geografía urbana que les ha hecho mucho más dependientes del automóvil se celebran incluso fiestas para recordar la cantidad de espacio que se pierde para usos sociales por la superficie destinada a aparcamientos. Son los “Park(ing) Day”, en los que estadounidenses y canadienses salen a la calle a reconvertir por unas horas las plazas de aparcamiento en pequeños parques.

 


Personas celebrando el “Park(ing) Day” en una ciudad estadounidense. Fuente: Park(ing) Day Day Nashville

Hace tiempo que decidimos que la mayor parte del apreciado espacio público de la ciudad solo debería servir para aparcar coches. Que una pareja de ancianos se siente en un banco, que unos niños jueguen,  sacar a las mascotas, o, simplemente, ir a la compra dando un paseo, son actividades que decidimos, colectivamente, poner por debajo del almacenamiento de coches cuando exigimos priorizar el aparcamiento. Y no simplemente el aparcamiento, sino el aparcamiento gratuito, que políticos de todos los colores ha reivindicado como una especie de derecho social a dejar nuestro coche donde nos convenga, cueste lo que cueste. Pero aparcar, y en eso estamos de acuerdo todos los urbanistas -e imagino que casi ninguno de los lectores-, es un privilegio, no un derecho. Y, aunque parezca mentira, estando tan de moda criticar las privatizaciones de lo público, la más cotidiana de ellas, la de ocupar la calle con nuestros coches, acumula el mayor número de fervientes defensores. Para muestra, un botón. No hace mucho que escribí un artículo sobre la revuelta social que provocó, en la pequeña y tranquila ciudad de Burgos, una reducción de plazas de aparcamiento, pese a ser una urbe que se abarca a pie con suma facilidad.

 

Pancarta de un partido político reivindicando el “derecho” al aparcamiento gratuito en un municipio del A.M. de Madrid.  Fuente: Anónimo

 

La siguiente gran revolución de las ciudades, en la que tenemos que embarcarnos con urgencia, es la de la marginalización, más que del coche, del aparcamiento -pues el acceso rodado a propiedades, carga y descarga, emergencias y transporte público, es inevitable y necesario-. Y para ello no es tan útil reducir el número de coches como cambiar la forma en que los usamos, es decir, cambiar nuestras costumbres en cuanto a la movilidad urbana. Todos los habitantes de las ciudades ganamos en calidad de vida cuando, reduciendo el espacio destinado a aparcamientos, incrementamos el destinado a las personas. Pero para ello hemos de renunciar, de partida, al aparcamiento gratuito y aceptar que nuestro coche debe pasar la mayor parte del tiempo en garajes privados, parkings públicos o, allí donde sea imprescindible, áreas de estacionamiento controlado (zona naranja) y sólo utilizarlo en aquellos desplazamientos en que sea estrictamente necesario, recurriendo, para nuestros viajes cotidianos, al transporte público, la bicicleta, al car-sharing (servicios de alquiler de coches compartidos, como ‘Valenbisi’, pero con utilitarios eléctricos)… o lo mejor, movernos a pie, algo tan agradable en nuestra latitud.

En definitiva, tenemos que cambiar nuestra forma de ver la movilidad en la ciudad. En estos meses he leído muchas críticas a las obras de reurbanización auspiciadas por el Ayuntamiento de Valencia que suponían una pérdida de aparcamientos para ganar espacio para carriles bici y aceras; y quiero romper una lanza en defensa de cada actuación que reduzca en almacenamiento de coches para ganar en lugares para las personas. Aunque sea a pesar de que los conductores –y yo el primero- tengamos que internalizar los costes que ahora le generan a la sociedad nuestros vehículos. La polémica está servida.

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La Marina Real, Mercadona y Louis Vuitton
Víctor Soriano 03-02-2015 | 11:36 | 0

Todas las ciudades portuarias tienen una relación especial, íntima y a la vez tormentosa, con sus puertos. Éstos son lugares de tránsito, poco amables e históricamente muy propicios para la marginalización, pero muchas de ellas han dado un giro copernicano en la relación urbe-puerto: han sabido ganar para la ciudad los espacios portuarios en desuso como consecuencia de las transformaciones del sector del transporte marítimo y han incorporado a su trama urbana auténticos barrios enteros que se han convertido en hitos. Es el caso de Londres, Barcelona o Marsella, por citar tres renombrados ejemplos, aunque diferentes, de transformaciones portuarias exitosas.

La ciudad de Valencia lleva viviendo un fenómeno similar desde que fue seleccionada para albergar la America’s Cup, en los albores de este siglo. La entonces dársena interior de puerto, hoy reconvertida en Marina Real, era un espacio baldío, abandonado por su imposibilidad de uso portuario pleno pero sin alternativas claras. Ahora Valencia cuenta con un espacio en proceso de materializar fisiográficamente su incorporación administrativa a la ciudad como barrio. Y esta es una oportunidad que no podemos desaprovechar, pues es de las que no se presentan más que una vez o dos en la historia urbana de una ciudad.

Con el antiguo recinto portuario, la capital valentina gana un barrio singular que hay que saber potenciar. La Marina no puede ser un bello continente más sin contenido, como hay ya demasiados en Valencia y otras ciudades españolas. Si a arquitectos y estetas les interesa la forma, a los urbanistas nos ha de preocupar el fondo, porque las funciones urbanas de calidad que inciden positivamente en la ciudad no nacen tanto de lo bello de un espacio o de un edificio sino del uso que se le dé.

La vida en las ciudades, en los barrios, como los nacimientos, no se pueden forzar –al menos no únicamente- con decisiones públicas,  y eso es por lo que reivindico la importancia de la intervención privada en la Marina y en otros espacios y edificios de la ciudad que se han eternizado como contenedores sin contenido. Y no sólo de intervención privada en búsqueda de inmediata rentabilidad económica –por ejemplo, en forma de centro comercial, como reclaman los hosteleros de la zona-, pues esa es fácil de atraer y, por tanto, no requiere de grandes esfuerzos.

La ciudad de Valencia y la Comunitat Valenciana tienen una importantísima masa empresarial de la que, creo, tenemos derecho a esperar una mayor implicación con la capital. En París, por ejemplo, no hace mucho que la Fundación Louis Vuitton ha estrenado una sede diseñada por Frank Gehry en el céntrico bosque de Bolonia, entre los beaux quartiers del 16º distrito, donde expondrá de forma rotatoria colecciones de arte, que ya han convertido al edificio en toda una referencia turística que bien amerita por sí sola el viaje hasta la capital francesa. En Valencia, como decía, no necesitamos más contenedores, pues ya los tenemos, y entre ellos destaca la Marina por su singularidad y por lo urgente de su incorporación plena a la ciudad, pero tenemos que llenarlos de contenidos. ¿Por qué no podemos contar para ello con el mecenazgo de nuestro importante sector empresarial?

Un ejemplo fantástico de esa intervención privada es la que, de la mano del presidente de Mercadona, Juan Roig, llega, además, a la Marina, con la instalación de la escuela de negocios de los grandes empresarios valencianos, EDEM. Sin duda, el propio Roig es un referente en la ciudad, con el vivero de empresas en las que invierte sólo a cambio de que se instalen en Valencia –pronto, en la Marina- y que atrae ideas emprendedoras de toda España a nuestra ciudad. Pero Roig no puede ser la excepción. Algo tendremos que hacer para comprometer socialmente todavía más al empresariado valenciano, lo que necesitamos más que nunca en este momento. Y la Marina es una buena excusa.

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Sobre el autor Víctor Soriano
Víctor Soriano i Piqueras es Abogado en una de las principales firmas españolas, urbanista y doctorando en Derecho Administrativo en la Universitat de València. Tras graduarse en Derecho y en Geografía y Medio Ambiente realizó un máster en Derecho Ambiental en la Universidad 'Tor Vergata' de Roma, además de otros estudios de postgrado, y ha publicado el libro "La huerta de Valencia: un paisaje menguante".