Las Provincias
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Fecha: marzo, 2015
Los peajes sólo hablan valenciano
Víctor Soriano 11-03-2015 | 12:35 | 1

Los peajes son una buena herramienta de las administraciones para desarrollar infraestructuras que las arcas públicas no pueden asumir y, sobre todo, desde la perspectiva ambiental, para internalizar los costes del transporte –especialmente de mercancías- e incentivar el cambio modal hacia transportes más sostenibles; pueden ser fiscalidad verde, en definitiva. Y para eso se ideó la ‘euroviñeta’, que España no parece estar por la labor de aplicar. Cobrar por cada kilómetro que circulan los vehículos pesados por la red de autopistas y autovías españolas les parece a los responsables políticos como una medida impopular, pero no en todas partes.

‹‹No vull pagar››, decían no hace mucho los independentistas catalanes ante unos peajes que buscaban identificar como ‘opresión’ del Estado. No iban muy encaminados, porque buena parte de las autopistas de peaje catalanas son de titularidad autonómica, pero al menos tenían razón en señalar hacia los peajes como un motivo de agravio, sobre todo para los valencianos. Se acerca el 2019, año en que vence la concesión de la autopista del Mediterráneo, la AP-7, y la dirección de la empresa explotadora de la infraestructura ya empieza a insinuar su interés en prolongar la concesión, por la que obtiene más de 100 millones de euros anuales de beneficios, aprovechando que Fomento tiene que hacer frente al rescate de las ruinosas autopistas radiales de Madrid.

En Abertis son brillantes: incitar a Madrid a que los agujeros del ministerio los paguen los valencianos es una apuesta casi segura. Un agravio más que, sumado al absurdo de la inaplicación de la ‘euroviñeta’ en España, lleva a que se puedan transportar mercancías sin asumir los costes de la infraestructura desde casi cualquiera de las regiones de la península hasta el resto de Europa, a través de autovías pagadas con dinero público y  que en demasiadas ocasiones son verdaderas carreteras fantasma, mientras que a las empresas de los territorios de mayor dinamismo exportador, como la Comunitat Valenciana, se les impone el peaje en carreteras con gran tráfico y que están más que amortizadas. En definitiva, se exige un esfuerzo adicional a los clústeres exportadores, restándoles competitividad frente a las empresas establecidas en regiones  menos dinámicas –por si los retrasos, si es que alguna vez lo vemos concluido, en el corredor mediterráneo no fueran suficientes-, con consecuencias para la economía, pero no solo para la valenciana, sino para la de toda España –basta ver las balanzas fiscales para darse cuenta de la importancia del crecimiento valenciano para el sostenimiento de la hacienda estatal-.

Los peajes son una política ambiental y de transportes muy respetable, que yo comparto y defiendo, siempre que se apliquen especialmente a las mercancías y a toda la red de carreteras, con el concepto de ‘euroviñeta’; pero una aplicación selectiva de los peajes en carreteras existentes y largamente amortizadas frente a una red de autovías gratuitas infrautilizadas no genera sino desequilibrios territoriales que lastran la competitividad y el crecimiento. Frente a la política matritense, de todos los partidos, de seguir construyendo autovías inútiles y de rescatar autopistas quebradas, desde el arco mediterráneo debemos clamar por una planificación de las infraestructuras responsable y centrada en la demanda real, exigir que los fracasos privados sean asumidos por las empresas privadas y que se homogenice la red de carreteras española, liberando cuanto antes (ni siquiera en 2019) los peajes y estableciendo la euroviñeta, que iguala a todos los territorios. Porque es de derecho pero, sobre todo, porque es muy necesario.

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Las plazas pendientes
Víctor Soriano 02-03-2015 | 6:07 | 0

Desde que estrené este espacio en Las Provincias he querido tratar una de las grandes asignaturas pendientes de la ciudad de Valencia y que, además, ilustra la cabecera de los artículos: las principales plazas de la urbe, que claman desde hace lustros por una reurbanización. El corazón de las ciudades siempre ha sido una plaza, el lugar en cuyos márgenes se levantaban las principales edificaciones y en cuyo espacio se tomaban las decisiones políticas y sociales y los intercambios comerciales. Todavía queda en el diccionario el uso residual de plaza como sinónimo de mercado, rememorándonos ese origen central en la vida de la ciudad. Trazando un paralelismo doméstico, las plazas son en una ciudad lo que el salón en una vivienda; el lugar para la vida colectiva –familiar o ciudadana- y el espacio de representación, donde recibir a las visitas y celebrar los eventos importantes.

El Cap i Casal es, peculiarmente, una ciudad a la vez de abundantes plazas y huérfana de ellas. Con la excepción de la plaza de la Virgen, herencia del Foro romano, y de algunas pequeñas plazas que son iconos en el imaginario colectivo de los valentinos, como la plaza Redonda, los principales ‘salones’ de la ciudad ocupan, desangelados, un lugar casi irrelevante en la cotidianeidad cívica, consumidos por el viario y el aparcamiento, a la merced del tráfico –rodado e incluso de transeúntes que las recorren rápidamente y las sienten más como un obstáculo en su camino que como un lugar en que parar-. La plaza de la Reina, la del Mercado o la del Ayuntamiento, son lugares largamente abandonados por la actuación pública que claman por una urgente intervención, imprescindible para mejorar la calidad urbana de Valencia pero ni sencilla ni económica.

La dificultad de intervenir en estos espacios consolidados, de una centralidad absoluta y monumentales de la ciudad ha sido hasta ahora un obstáculo para la reurbanización, prevista incluso por el recientemente aprobado Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), de la que es momento para discutir, sobre todo ante la inminencia de un proceso electoral que vendrá acompañado de diferentes propuestas de cada uno de los partidos políticos, pero que deberían coincidir en un objetivo único: una peatonalización mayoritaria de estos espacios, compatible con el tránsito del transporte público y los accesos estrictamente necesarios. Debemos reivindicar las grandes plazas del centro de la ciudad como espacios públicos por excelencia, pero sin caer ni en las pretensiones irreales ni en los errores esteticistas de que, en mi opinión, pecaban casi todas las propuestas de intervención que se han venido formulando en los últimos años.

Mientras hemos discutido de la tala de árboles de la Lonja, de recrear la horterada antifuncional de un recargado mercado de flores subterráneo en la plaza del Ayuntamiento o de dar una determinada perspectiva a los flujos peatonales hacia la puerta gótica de la Catedral para rememorar las calles estrechas originales, hemos perdido decenas de oportunidades de centrar el debate en cómo conseguir unas plazas, que son elementos clave de la urbe y su carta de presentación frente al turismo, más vivibles, más agradables y más útiles para los habitantes y los visitantes de la ciudad, que es lo verdaderamente importante. Como también se ha alejado el debate de lo realista cuando se ha pretendido la peatonalización plena, apartando el transporte público de sus últimos reductos en el centro histórico o impidiendo una solución satisfactoria para el parking de la plaza de la Reina.

A pocos días de los actos centrales de las Fallas, en una semana en que el centro urbano y sus plazas alcanzan sus cotas máximas de protagonismo en la vida de la ciudad, os invito a aprovechar los únicos momentos del año en que podemos apoderarnos plenamente de nuestras grandes plazas y a recoger el guante de la reflexión sobre su futuro.

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Sobre el autor Víctor Soriano
Víctor Soriano i Piqueras es Abogado en una de las principales firmas españolas, urbanista y doctorando en Derecho Administrativo en la Universitat de València. Tras graduarse en Derecho y en Geografía y Medio Ambiente realizó un máster en Derecho Ambiental en la Universidad 'Tor Vergata' de Roma, además de otros estudios de postgrado, y ha publicado el libro "La huerta de Valencia: un paisaje menguante".