Aviones de Ryanair en el aeropuerto de Dublín / EFE

Todos sabemos que el modelo de negocio de muchas aerolíneas, sobre todo de bajo coste, se basa en los ingresos que puedan obtener de todo aquello que va más allá del coste puro del billete, lo que las compañías llaman ‘servicios complementarios’: cargos por elegir asiento, por la comida y la bebida, por facturar equipaje o por embarque preferente. Un estudio ha puesto cifras concretas que revelan hasta qué punto estos ingresos son fundamentales para asegurar la viabilidad de algunas compañías.

Este informe, elaborado por CarTrawler y la firma IdeaWorks Company, que asesora a las aerolíneas para aumentar sus ingresos mediante esos servicios complementarios, refleja que las compañías aéreas internacionales ingresaron 31.500 millones de dólares el año pasado sólo por conceptos que nada tienen que ver con el billete, lo que representa un aumento del 1.200% en comparación con el primer informe de este tipo, que se hizo en 2007.

El estudio se basa en los datos de 59 compañías que detallan en sus cuentas qué ingresos proceden de esos servicios añadidos. Entre ellas están KLM, Lufthansa, Delta Airlines o United Airlines. Esta última, con 5.700 millones de dólares, es con mucha diferencia la que más ingresa en costes complementarios.

El trabajo concluye que los servicios complementarios son los que dotan actualmente a las aerolíneas de la capacidad de ser rentables. Cobrar por todo comenzó siendo la práctica habitual de las low cost, pero hoy en día el modelo se ha extendido a todas las compañías. “Los métodos a la carta utilizados por las compañías aéreas internacionales y low cost están empezando a converger”, asegura el trabajo.

Por ejemplo, los pasajeros de British Airways o Iberia abonan determinadas comisiones de asignación de asiento y por equipaje en  algunas tarifas dentro de Europa. En el caso de British, la compañía ingresó 40 millones de libras (68 millones de dólares) en comisiones de asignación de asiento y otros 45 millones de libras (77 millones de dólares) por la facturación de equipaje.

Aún así, si se tiene en cuenta la proporción que estos ingresos representan sobre los recursos totales, las compañías de bajo coste todavía aparecen en los primeros puestos del ranking, lo que demuestra hasta qué punto su rentabilidad depende de la cantidad de extras que sean capaces de colocarles a sus clientes.

Para la ultra low cost Spirit Airlines, casi cuatro de cada diez dólares facturados son sobrecostes y comisiones a menudo ocultas, como la que cobra por reservar los billetes por internet en lugar de hacerlo en el aeropuerto. Ryanair, que acaba de suavizar su política de acoso al pasajero a base de comisiones por equipaje o por venta de tabaco o lotería a bordo, ha pasado de ocupar la primera posición de la clasificación en 2007 (cuando el 16,2% de sus ingresos procedían de extras) a la quinta posición. Aún así, uno de cada cuatro euros que ingresa actualmente la low cost irlandesa procede de costes añadidos y comisiones.

IdeaWorks Company recoge en la siguiente tabla alguno de los ejemplos  de los sobrecostes que aplican las compañías a los billetes