Los peajes son una buena herramienta de las administraciones para desarrollar infraestructuras que las arcas públicas no pueden asumir y, sobre todo, desde la perspectiva ambiental, para internalizar los costes del transporte –especialmente de mercancías- e incentivar el cambio modal hacia transportes más sostenibles; pueden ser fiscalidad verde, en definitiva. Y para eso se ideó la ‘euroviñeta’, que España no parece estar por la labor de aplicar. Cobrar por cada kilómetro que circulan los vehículos pesados por la red de autopistas y autovías españolas les parece a los responsables políticos como una medida impopular, pero no en todas partes.

‹‹No vull pagar››, decían no hace mucho los independentistas catalanes ante unos peajes que buscaban identificar como ‘opresión’ del Estado. No iban muy encaminados, porque buena parte de las autopistas de peaje catalanas son de titularidad autonómica, pero al menos tenían razón en señalar hacia los peajes como un motivo de agravio, sobre todo para los valencianos. Se acerca el 2019, año en que vence la concesión de la autopista del Mediterráneo, la AP-7, y la dirección de la empresa explotadora de la infraestructura ya empieza a insinuar su interés en prolongar la concesión, por la que obtiene más de 100 millones de euros anuales de beneficios, aprovechando que Fomento tiene que hacer frente al rescate de las ruinosas autopistas radiales de Madrid.

En Abertis son brillantes: incitar a Madrid a que los agujeros del ministerio los paguen los valencianos es una apuesta casi segura. Un agravio más que, sumado al absurdo de la inaplicación de la ‘euroviñeta’ en España, lleva a que se puedan transportar mercancías sin asumir los costes de la infraestructura desde casi cualquiera de las regiones de la península hasta el resto de Europa, a través de autovías pagadas con dinero público y  que en demasiadas ocasiones son verdaderas carreteras fantasma, mientras que a las empresas de los territorios de mayor dinamismo exportador, como la Comunitat Valenciana, se les impone el peaje en carreteras con gran tráfico y que están más que amortizadas. En definitiva, se exige un esfuerzo adicional a los clústeres exportadores, restándoles competitividad frente a las empresas establecidas en regiones  menos dinámicas –por si los retrasos, si es que alguna vez lo vemos concluido, en el corredor mediterráneo no fueran suficientes-, con consecuencias para la economía, pero no solo para la valenciana, sino para la de toda España –basta ver las balanzas fiscales para darse cuenta de la importancia del crecimiento valenciano para el sostenimiento de la hacienda estatal-.

Los peajes son una política ambiental y de transportes muy respetable, que yo comparto y defiendo, siempre que se apliquen especialmente a las mercancías y a toda la red de carreteras, con el concepto de ‘euroviñeta’; pero una aplicación selectiva de los peajes en carreteras existentes y largamente amortizadas frente a una red de autovías gratuitas infrautilizadas no genera sino desequilibrios territoriales que lastran la competitividad y el crecimiento. Frente a la política matritense, de todos los partidos, de seguir construyendo autovías inútiles y de rescatar autopistas quebradas, desde el arco mediterráneo debemos clamar por una planificación de las infraestructuras responsable y centrada en la demanda real, exigir que los fracasos privados sean asumidos por las empresas privadas y que se homogenice la red de carreteras española, liberando cuanto antes (ni siquiera en 2019) los peajes y estableciendo la euroviñeta, que iguala a todos los territorios. Porque es de derecho pero, sobre todo, porque es muy necesario.